Arbeit

    Kurierdienste: bilig, billig, billig

    1.200 Kilometer am Tag – und platt

    Von Eckhard Stengel (Text) und Christian Jungeblodt (Fotos)

    Dies ist die Geschichte eines Tagelöhners. Nein, Ulrich K. ist kein Landarbeiter aus der Zeit der Leibeigenschaft, sondern ein moderner Kurierdienstleister. Seit 1996 verdient er seinen Lebensunterhalt damit, Päckchen, Pakete und Paletten von A nach B zu bringen - anfangs auf festen Touren für einen Ku­rier­dienst­ver­bund, seit vier Jahren völlig selbstständig ohne geregelten Tagesablauf. Abends weiß der 53-jährige Dortmunder oft noch nicht, ob er am nächsten Tag genug Aufträge haben wird. Oder ob er dermaßen viel arbeiten muss, dass er keine Zeit mehr für sich selbst, seine Frau und seinen erwachsenen Sohn hat.

    Ulrich K., ein moderner Kurierdienstleister Christian Jungeblodt Ulrich K., ein moderner Kurierdienstleister


    Heute ist ein mittlerer Glückstag: viel zu tun, halbwegs anständige Bezahlung. Um acht Uhr setzt sich K. mit abgewetzter Lederjacke ans Steuer seines 3,5-Tonners und fährt zu einer Dortmunder Druckerei, für die er brusthohe Paletten mit Falt- Nikolausstiefeln nach Wuppertal bringen soll. K. muss die Fracht selber verstauen, per Gabelstapler, zentimetergenau, hochkonzentriert. Früher hatte die Druckerei in Dortmund noch einen eigenen Auslieferungsfahrer. „Aber der war nicht jeden Tag ausgelastet“, erzählt ein Mitarbeiter, der einen Blick auf das Verstauen der Nikolausstiefel hat. Da war es natürlich billiger, nur noch bei Bedarf einen externen Kurierdienst zu beauftragen.

    K. muss die Fracht selber verstauen, zentimetergenau, hochkonzentriert Christian Jungeblodt K. muss die Fracht selber verstauen, zentimetergenau, hochkonzentriert


    Billiger, billiger, billiger – ein Motto, das der gesamten Branche zu schaffen macht. Große Auftraggeber missbrauchen „ihre Nachfragemacht zum Preisdiktat“, wie ver.di beklagt. Die Folgen tragen mehrere hunderttausend Menschen, vielleicht sogar eine Million, verlässliche Zahlen gibt es nicht, die für die Logistikbranche hinterm Steuer sitzen, sei es als Fernfahrer, Paketboten oder Kuriere, mal angestellt, mal selbstständig, mal scheinselbst­ständig.

    „Papa, hast Du heute nicht gearbeitet?“

    Ihre Arbeitsbedingungen sind teils so unterirdisch, dass sie Stoff für ganze Gewerkschaftstagungen bieten – zuletzt im Oktober in Hannover: Bundestreffen von Logistik-Betriebsräten. Besonders interessiert hörten die fast 130 Teilnehmer einem Gastredner zu: Der Enthüllungsjournalist Günter Wallraff berichtete von seinen Erfahrungen als Undercover-Paketbote. 12 bis 14 Arbeitsstunden pro Tag ohne Pause, das war Alltag bei ihm und seinen Kollegen. Ein Familienvater erzählte ihm, einmal sei er „schon“ um 19 Uhr nach Hause gekommen; da habe sein Kind gefragt: „Papa, hast Du heute nicht gearbeitet?“

    Noch heute findet Wallraff schriftliche Hilferufe in seinem Mailpostfach. Zum Beispiel von der Schwiegermutter eines Rumänen, der von einem Subunternehmer eines großen Paketdienstes unter falschen Versprechungen nach Deutschland gelockt worden sei. Er habe nicht gewusst, dass er voll auf eigenes Risiko als Selbstständiger arbeiten sollte. Monatelang habe er ohne Krankenversicherung gelebt und Pakete bis zu 30 Kilogramm ausgetragen, im Laufschritt wie beim Marathon.

    „Das ist kein Leben, das ist letztlich eine Tortur.“

    Günter Wallraff, Undercover-Journalist und Autor

    Ein Extrembeispiel, sicher. Aber auch kein Einzelfall. Aus Wallraffs Sicht ist es das System der Subunternehmerschaft, das solche Zustände „geradezu provoziert“. „Das ist kein Leben, das ist letztlich eine Tortur“, befand Wallraff auf dem Betriebsräte-Treffen, ja, er sprach sogar von tagtäglichen Menschenrechtsverletzungen.

    Lauter Problemaufträge

    So schlimm geht es Ulrich K. zum Glück nicht. Seine selbstgemachten Visitenkarten, die in einer Ablage seines Armaturenbretts stecken, tragen zwar einen schwarzen Rand. „Sieht aus wie vom Beerdigungsunternehmer“, meint er selbstkritisch. Aber seitdem er sich komplett selbstständig gemacht hat, ist er sogar einigermaßen zufrieden mit seiner Arbeit. „Ich bin nicht mehr ganz so ein Opfer dieses Haifischbeckens“, sagt er mit seiner tiefen Stimme und gibt Gas. Auf nach Wuppertal. Hin und wieder ein Blick in den Rückspiegel – und in die Vergangenheit. Nach zwei Berufsausbildungen und längerer Arbeitslosigkeit besann sich K. seines Führerscheins und verdingte sich als Subunternehmer für einen Kurierdienstverbund. Der wiederum war Subunternehmer eines großen Paketdienstes. „Jeden Morgen um sieben musste ich auf der Matte stehen, manchmal auch schon um fünf. Dann bin ich meine Runde in Dortmund-Südwest gefahren.“ Im Laderaum: lauter „Problemaufträge“, wie K. sie nennt. Das heißt: Frühzustellungen um sechs, sieben oder acht Uhr. Oder schwere Pakete in den dritten Stock schleppen.

    Frühzustellungen um sechs, sieben oder acht Uhr. Oder schwere Pakete in den dritten Stock schleppen Christian Jungeblodt Frühzustellungen um sechs, sieben oder acht Uhr. Oder schwere Pakete in den dritten Stock schleppen


    „Zu Anfang wurde das noch einigermaßen bezahlt“, erinnert sich K. kurz vor der Autobahn Richtung Wuppertal. Nämlich mit 2,50 Euro pro Zustellung. Aber dann setzte der Paketdienst dem Kurierverbund die Pistole auf die Brust: Alles sollte billiger werden. Also musste sich auch Subsubunternehmer K. mit weniger begnügen. Sonst hätte es ein anderer gemacht.

    „Wenn man nur noch zwei Euro pro Stück bekommt, dann muss das fluppen“, erzählt er. „Aussteigen, Paket in die Hand, klingeln, Unterschrift, und dann schnell weg.“ So ging das bis mittags. „Und wenn Du am Vormittag fleißig warst, kriegtest Du manchmal noch eine lukrativere Sonderfahrt am Nachmittag.“ Und wenn nicht? „Dann bist Du mit ungefähr 50 Euro nach Hause gegangen.“ Umsatz wohlgemerkt, nicht Gewinn. Pro Tag. Als die Bezahlung immer schlechter wurde, sagte sich K. vor vier Jahren: „Nee, das mache ich nicht mehr mit.“ Statt der Paket-Akkordarbeit als Subsubunternehmer, statt dieses ganzen „Stresses mit der Taktung“, suchte er sich seine eigenen Auftraggeber für etwas größere Ladungen. Fünf bis sechs Stammkunden hat er inzwischen; vor allem kleine Druckereien, aber auch eine Heavy-Metal-Band, für die er T-Shirts und andere Fan-Produkte zu Konzerten karrt.

    „Die denken ja, ich würde zu Hause sitzen und nur auf ihren Anruf warten.“

    Ulrich K.

    Wenn er gerade unterwegs ist und per Handy ein neuer Auftrag reinkommt, dann bricht bei ihm auch heute noch Hektik aus. „Die denken ja, ich würde zu Hause sitzen und nur auf ihren Anruf warten.“ Dann muss er den Kunden erst mal vertrösten – und riskiert damit, ihn zu verlieren. „Aber ich bin ja nur einer und kann mich nicht klonen.“

    Gut, dass es Freisprechanlagen gibt

    Wie der Zufall so spielt, klingelt jetzt tatsächlich das Handy. Aber es ist nur ein Kollege mit Plauderbedarf. Gut, dass es Freisprechanlagen gibt. Nach wechselseitigen Stauhinweisen erzählt auch der Anrufer etwas über seinen Job: „Ich kriege manchmal Fahrtangebote, die theoretisch gar nicht möglich sind, wenn ich die vorgeschriebenen Fahrt- und Pausenzeiten einhalten will.“ Na gut, dann hält er sie eben nicht ein.

    In der Branche weiß man natürlich, wie man so etwas anstellt. Für Transporter unter 3,5 Tonnen ist keinen Fahrtenschreiber vorgeschrieben, sondern nur eine Art Fahrtenbuch. Und das lässt sich leicht manipulieren. Insider nennen es deshalb gerne „Märchenbuch“. Wenn zum Beispiel eine Fabrik in Spanien unbedingt bis Montagfrüh ein Ersatzteil aus Deutschland braucht, dann wird ein hiesiger Kurier am Freitagabend auf die Mördertour geschickt, obwohl er schon fünf Tage voll gearbeitet hat. Da müssen dann eben rückwirkend die Eintragungen für die Woche geschönt werden. Man darf sich nur nicht erwischen lassen. Die Gefahr, kontrolliert zu werden, sei zumindest für Kurierdienstfahrer nicht groß, erzählt K.. Manchmal patrouillierten Beamte des Bundesamts für Güterverkehr auf Autobahnparkplätzen, aber das treffe dann vor allem Fernfahrer. „Im Nahverkehr bin ich noch nie kontrolliert worden“, sagt er.

    Das erste Ziel des Tages ist erreicht: eine kleine Firma am Rande von Wuppertal, die die Nikolaus-Faltkartons weiterverarbeitet. „Hier werde ich ausgeladen“, sagt K., als wäre er inzwischen eins geworden mit seiner Fracht. Also kein Bugsieren mit dem Gabelstapler, sondern kurz die Beine vertreten, nach 45 Minuten am Steuer.

    Als die beiden Paletten ausgeladen sind, kommen in einer Ecke des Laderaums ein paar persönliche Habseligkeiten zum Vorschein: „Mein Notbesteck“, sagt K.. Eine Isomatte, alte Polsterauflagen aus dem Schrebergarten, ein Klapphocker. In einer Ablage über der Fahrerkabine liegt für alle Fälle ein Schlafsack bereit, außerdem hat er immer etwas Wechselwäsche dabei. Man weiß ja nie, wohin es einen am Ende des Tages verschlägt.

    Übernachtungen sind die Ausnahme, Pausen müssen sein Christian Jungeblodt Übernachtungen sind die Ausnahme, Pausen müssen sein

    Fernstrecken mit Übernachtung im Frachtraum sind für K. allerdings die Ausnahme. Andere schlafen dagegen ständig in ihrem rollenden Zuhause. Dafür gibt es richtige Sondermodelle mit Schlaf­kabine. „Da kommt uns gerade so einer entgegen“, sagt Ulrich K. auf der Rückfahrt nach Dortmund. Ein Kleintransporter mit einem Aufbau über der Fahrerkabine, wie ein windschnittiger Sarg, immerhin mit Fernseher und Kühlschrank. „Viele Polen“, sagt K., „machen mit solchen Autos Fernfahrten und warten dann zwei bis drei Tage auf Ladung für den Rückweg“. Ihre Familien sehen sie nur alle zwei oder drei Wochen.

    Auf der ver.di-Tagung in Hannover erzählte ein Betriebsrat beim Kaffeetrinken von einem Kurierdienstfahrer, der regelmäßig in seinem Auto übernachtet, drei bis vier Stunden, dann geht's schon wieder los. Wenn K. mal einen Auftrag für eine Tour nach, sagen wir, München bekommt, dann fährt er abends lieber gleich wieder zurück. „1.200 Kilometer am Tag schafft man. Alles, was darüber hinausgeht, ist grenzwertig.“

    Platt, nach 1.200 Kilometern Christian Jungeblodt Platt, nach 1.200 Kilometern


    Günter Wallraff erzählte in Hannover von einem Fahrer, der keine Zeit zum Essen hatte und stattdessen einen Energy Drink nach dem anderen hinunterkippte. Die nötigen Magentabletten hatte er auch gleich dabei.

    In K.'s Fahrerkabine lagern weder Aufputschgetränke noch Medikamente. Regelmäßiges Essen ist aber auch bei ihm nicht drin. Heute wird er nach zwei Touren Dortmund –Wuppertal und zurück mittags kurz an der Tanke halten, Kaffee trinken, belegte Brötchen für unterwegs kaufen, im Discountladen noch schnell Kekse und Wasser besorgen und dann die nächsten Aufträge abarbeiten, die ihn unterwegs per Handy erreichen. Zweimal denkt er: Jetzt ist aber Feierabend. Und dann klingelt es wieder.

    Bessere Zeiten?

    Abends gegen acht kann er endlich zum Italiener essen gehen, nach insgesamt acht Touren und 580 Kilometern. Beim Wein muss er sich aber zurückhalten. Denn kurz vorher hat wieder ein Kunde angerufen: K. muss Notnagel spielen und 10.800 Brötchen von einer Brotfabrik zu einem Verteilzentrum ins Sauerland bringen. Gut drei Stunden Nachtarbeit, gerade mal 60 Euro Umsatz. „Da muss man schon den Schweinehund überwinden“, sagt K. und legt sich nach dem Essen für dreieinhalb Stunden hin. Nach der Brötchentour gönnt er sich noch eine kleinere Fuhre Schlaf.

    Und jetzt noch 10.800 Brötchen von A nach B transportieren Christian Jungeblodt Und jetzt noch 10.800 Brötchen von A nach B transportieren


    Urlaub wäre da mal ganz schön. Den leisten sich K. und seine ebenfalls berufstätige Frau einmal im Jahr für 14 Tage. Oft wird dann der Transporter mit seinem fensterlosen Frachtraum zum Wohnmobil. Immerhin hat er eine gläserne Dachluke.

    „Mehr als zwei Wochen Urlaub sind nicht drin“, sagt K.. Für seinen bescheidenen Lebensstandard muss er im Monat 3000 Euro Umsatz machen, bei 1.500 Euro Betriebskosten. Dann kommt er mit etwas Glück auf 8,50 Euro pro Stunde – Mindestlohn. Das klappt aber nicht immer. „Es gibt Monate, da werden nicht mal die Kosten gedeckt.“ Zum Beispiel, wenn der vier Jahre alte, 25.000 Euro teure Wagen streikt. „Ich hab' kürzlich Radlager gehabt, auch schon Kupplung“, sagt K. – so, wie andere Leute sagen: „Ich hab' Rücken.“ Wenn er Pech hat, kosten ihn solche Reparaturen ein halbes Monatseinkommen.

    Auf der Karosserie kleben nicht nur die für einen Dortmunder wohl unvermeidlichen Borussia-Plaketten, sondern auch Aufkleber mit der Aufschrift „Good Times“: Werbung für die gleichnamige Partyreihe eines befreundeten Discjockeys und keineswegs eine Aussage über die Arbeitsbedingungen der Branche.

    „Die Preise sind ja deshalb so tief, weil man immer jemanden findet, der es noch billiger macht.“

    Ulrich K.

    Was müsste denn passieren, damit wieder bessere Zeiten anbrechen? „Es dürfte nicht so viel Billigkonkurrenz geben“, sagt K. nach etwas Nachdenken. „Und die Preise müssten wieder steigen.“ Mindestlohn für alle – ja, das wäre sinnvoll, findet er. „Dann dürfte die Konkurrenz nicht mehr die rüstigen Rentner für vier Euro die Stunde einsetzen.“ Eine europaweite Harmonisierung der Rahmenbedingungen, wie ver.di sie wünscht, fände K. auch nicht schlecht. „Die Preise sind ja deshalb so tief, weil man immer jemanden findet, der es noch billiger macht.“ Und stärkere Kontrollen der Lenk- und Ruhezeiten, etwa durch Fahrtenschreiber auch für Kleintransporter? Na ja, sagt K., das würde zumindest die „jungen Heißsporne“ zügeln, die „mit 160 über die Autobahn kacheln“, ohne Pausen einzulegen.

    Mit dem Navi durch den Regen und die Nacht, aber ohne Fahrtenschreiber Christian Jungeblodt Mit dem Navi durch den Regen und die Nacht, aber ohne Fahrtenschreiber


    Unterwegs ohne regeln

    Die ständige Zeitnot bringt zuweilen auch andere Nöte mit sich. Mancher Berufskraftfahrer hat für solche Fälle eine Flasche dabei: zum Reinpinkeln.

    Wenn es schnell gehen soll, bleiben manchmal auch die Verkehrsregeln auf der Strecke. Einmal bekam K. von einem Kunden 20 Euro für eine eilige Kurzfahrt geboten – und obendrein „50 Euro fürs Knöllchen“. K. ist dann trotzdem nicht so gerast, „dass es mich Kopf und Kragen gekostet hätte“. Die 50 Euro konnte er behalten.

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